سالهاست از دو كریدور شمال-جنوب و شرق- غرب از كشور و مزیت ها حمل از مسیر این كریدورها و كسب درآمدهای ناشی از ترانزیت كالا سخنان و نظارت متنوعی می شونیم اما هنوز نتوانستیم از این مزیت جغرافیایی كشور بهره برداری كنیم. با بررسی زیرساختهای سخت افزاری و نرم افزاری موجود در كشور از قبیل راه ها ، بنادر ، خطوط ریلی ، كامیونها و حتی سامانه های كنترلی موانع مشكلات متعددی وجود دارد.

سالهاست از دو كریدور شمال-جنوب و شرق- غرب از كشور و مزیت ها حمل از مسیر این كریدورها و كسب درآمدهای ناشی از ترانزیت كالا سخنان و نظارت متنوعی می شونیم اما هنوز نتوانستیم از این مزیت جغرافیایی كشور بهره برداری كنیم. با بررسی زیرساختهای سخت افزاری و نرم افزاری موجود در كشور از قبیل راه ها ، بنادر ، خطوط ریلی ، كامیونها و حتی سامانه های كنترلی موانع مشكلات متعددی وجود دارد.

گیل نجوا،  بندر انزلی مهم ترین دروازه ارتباطی ایران با همسایگان شمالی و به خصوص روسیه محسوب می شود. موقعیت جغرافیایی این منطقه باعث شده بندر انزلی به عنوان لنگرگاه شمالی کریدور شمال – جنوب نقش قابل توجهی در تزانزیت کالا میان کشورهای آسیای شرقی و اروپا داشته باشد . با توجه به جایگاه مهم این منطقه یکی از اهداف اصلی دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد فعال سازی کریدور بین المللی شمال و جنوب است تا هر چه سریع تر شرایط مهیا و جذب سرمایه گذاری و توسعه بندر کاسپین رقم بخورد. طبیعتا با راه اندازی این کریدور شاهد افزایش کیفیت حمل و نقل و صرفه جویی در هزینه و زمان خواهیم بود و مهمتر آن که اهداف راهبردی و امنیتی نیز محقق خواهد شد. البته که استفاده از این ظرفیت مشکلات و چالش های خودش را دارد ؛ عدم تامین زیرساخت ها ، عدم تکمیل راه آهن رشت و چابهار و عدم تجهیز بندر چابهار و لزوم نوسازی و تجهیز ناوگان شرکت کشتیرانی دریای خزر و تشکیل کنسرسیوم تجاری حمل و نقل متشکل از بانک ها و شرکت های فعال در این حوزه از موضوعات اساسی است که برای حل آن باید اقدام جدی کرد.

امین افقی ، عضو هیات مدیره و معاون امور بندری حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی در گفت و گو با تیتر ۲۰ بر منافع کریدور شمال جنوب تاکید کرد و درعین حال موانع تسهیل و توسعه ترانزیت کالا در کریدور شمال – جنوب را برشمرد.
طبق اظهارات افقی ، توسعه همکاریهای منطقه ای و بین المللی با هدف رونق ترانزیت كالا ازمسیر ایران ، اگرچه بسیار حائزاهمیت است اما ترانزیت صورت گرفته متناسب با پتانسیل موجود کشور نیست. با وجود دسترسی به مرزهای آبی درشمال و جنوب کشور بهبود زیرساخت های لجستیکی و احداث و ارتقاء بنادر کشور می تواند در استفاده از مزیت های جغرافیای استفاده نمود لذا باید برای بهره برداری از ظرفیت های کریدورهای بین المللی عبوری از ایران برای توسعه بنادر و راه های دسترسی به بنادر توجه ویژه نمود.
عضو هیات مدیره و معاون امور بندری حوزه خزر به تسهیل کریدور شمال – جنوب برای ارتباط منطقه ای اشاره کرد وگفت:
موقعیت استراتژیك جمهوری اسلامی ایران در منطقه و مسیرها و گذرگاه های تجاری عبوری از ایران در یكطرف و رشد اقتصاد و تولید در كشورهای هندوستان و چین و عضویت ایران در دو اتحادیه اوراسیا و سازمان همكاری های شانگهای از طرف دیگر و نیز مشكلات مربوط به حمل و نقل دریایی خصوصا با بسته شدن كانال سوئز ، باعث گردید تا مسیرهای تركیبی جایگزین بیش از گذشته مورد توجه دولت ها و تجار قرار گیرد.

سالهاست از دو كریدور شمال-جنوب و شرق- غرب از كشور و مزیت ها حمل از مسیر این كریدورها و كسب درآمدهای ناشی از ترانزیت كالا سخنان و نظارت متنوعی می شونیم اما هنوز نتوانستیم از این مزیت جغرافیایی كشور بهره برداری كنیم. با بررسی زیرساخت های سخت افزاری و نرم افزاری موجود در كشور از قبیل راه ها ، بنادر ، خطوط ریلی ، كامیونها و حتی سامانه های كنترلی موانع مشكلات متعددی وجود دارد.

كریدورهای تجاری می توانند بعنوان پدافند غیرعامل و نقش تعیین كننده ای در دور زدن تحریم ها و تأمین مواد اولیه كشورها محسوب گردند. طبق نظر کارشناسان، حرکت کشتی های تجاری از هندوستان به آسیای میانه از طریق کانال سوئز در مسافتی به طول ۱۶ هزار و ۱۳۰ کیلومتر، ۴۰ روز طول می کشد اما بعد از تکمیل کریدور ریلی شمال – جنوب، طول این کریدور ۷،۲۰۰ کیلومتر خواهد بود (۸،۹۳۰ کیلومتر کوتاهتر) و فقط ۱۴ روز زمان نیاز خواهد داشت .

وی در پاسخ به این سوال که  آیا این ارتباط صرفا با روسیه  است یا کشورهای اوراسیایی و اروپایی نیز مطرح است؟گفت:
روسیه بزرگترین کشور جهان و بزرگترین بازار در بین کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا را داراست. با توجه به تمركزپراکندگی جمعیت کشور روسیه در شمال دریایی کاسپین و با توجه به روابط سیاسی فی مابین بی شک روسیه بعنوان هدف اول و اصلی این ارتباط تجاری است. البته بعد از روسیه ؛ دومین کشور و بازار بزرگ اتحادیه اوراسیا ، کشور قزاقستان است که بعنوان هدف دوم می تواند در نظر گرفته شود. با توجه به ابر پروژه یک کمربند یک جاده کشور چین و کریدور چین – قزاقستان – ایران (بندرکاسپین) اهمیت توسعه تجارت با کشور قزاقستان را دوچندان می کند. بی شک با تحقیقات بازارهای منطقه و دیپلماسی اقتصادی و شناخت بازارهای کشورهای همسایه می توان از درآمدهای ترانزیتی کالا بین کشورهای همسایه نیز بهره برد. نمونه آن در ماه گذشته ترانزیت کالا از امارات به ترکیه از مسیر ایران بوده که می توان ترانزیت کالا بین امارات و روسیه را نیز از برنامه ها و اهداف ترانزیتی کشور بحساب آورد.

افقی در رابطه با ظرفیت کریدور شمال جنوب جهت گسترش همکاریهای بین المللی تاکید کرد:
درعصر جهانی شدن ، مدیریت صحیح زنجیره تامین ، بهره گیری از فناوری های نوین تولید، پردازش یا محل مصرف کالاها، به حداقل رساندن هزینه های تولید ، نقش مناطق به عنوان مبادی ورودی و خروجی کالاها، هر روز پررنگتر از گذشته می گردد، نقشی حیاتی که در کاهش هزینه حمل و تاثیر مستقیم بر هزینه تمام شده کالا یا خدمات تولیدی مشهود و غیرقابل انکار است.  راه‌گذر شمال – جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا می‌باشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر می‌باشد. راه‌گذر شمال – جنوب یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.

وی در ادامه موانع تسهیل و توسعه ترانزیت کالا در کریدور شمال – جنوب را برشمرد و گفت:
در حال حاضر  ضعف زیرساختها در ایران مشکل عمده کریدور است و برای تکمیل آن سه مشکل عمده وجود دارد:
۱- عدم تکمیل راه آهن رشت – آستارا: خط آهن قزوین – رشت – انزلی – آستارا، از ایستگاه رشت به‌ دو شاخه رشت – انزلی به طول ۴۰ کیلومتر و رشت – آستارا به طول ۱۷۰ کیلومتر تقسیم می شود البته با توجه به احداث خط راه آهن رشت – بندركاسپین؛ به زودی شاهد تكمیل شدن این خط و اتصال ریل به مجتمع بندری كاسپین خواهیم بود و می توانیم با تكیه بر حمل و نقل تركیبی از مسیر منطقه آزاد انزلی و استفاده از مزیت های قانونی مناطق آزاد شاهد فعالیت كریدور شمال – جنوب و گسترش ترانزیت كالا از منطقه آزاد انزلی باشیم.
۲- عدم تکمیل راه آهن چابهار – زاهدان: خط آهن چابهار – زاهدان به طول ۵۸۰ کیلومتر که حدود ۳۰% پیشرفت فیزیکی داشته و ریل‌گذاری آن شروع شده و انتظار می رود ظرف سه سال آینده راه‌اندازی شود.
۳- عدم تجهیز بندر چابهار به امکانات مورد نیاز برای پذیرش انواع کشتی. با توجه به ظرفیتهای منطقه آزاد چابهار و سرمایه گذاری خارجی صورت پذیرفته در این بندر .

وی تاکید کرد: علاوه بر موارد فوق لزوم نوسازی و تجهیز ناوگان شرکت کشتیرانی دریای خزر و تشکیل کنسرسیوم تجاری حمل و نقل متشکل از بانک ها و شرکت های فعال در این حوزه به منظور توسعه ترانزیت کالا از مسیر دریای کاسپین و تشكیل منطقه آزاد مشترك با كشور روسیه یكی از دستاوردهای سفر اخیر و توافقات انجام شده هیأت منطقه آزاد انزلی با طرف روسیه بود.

وی  به نقش منطقه آزاد انزلی در فعالسازی كریدورهای تجاری اشاره کرد وگفت:
انعقاد تفاهم نامه های همكاری مشترك از طریق مناطق آزاد می تواند نقش به سزایی در ایجاد همگرایی اقتصادی با كشورهای منطقه ایجاد كند. انعقاد تفاهم نامه همكاری فی مابین مناطق آزاد چابهار و انزلی با منطقه ویژه لوتوس و هند ؛ نمونه ای از امكان توسعه روابط اقتصادی از طریق مناطق آزاد كشور با كشورهای همسایه و منطقه می باشد.
وجود شهرك های صنعتی و احداث شهرك صنعتی جدید در منطقه آزاد انزلی با هدف جذب و فعالسازی شركت های نوآور و صادر كننده كالا می تواند نقش به سزایی در تكمیل زنجیره ارزش ایجاد نماید.

افقی ادامه داد: از دیگر مزیت های این منطقه در توسعه تجارت وجود گمرك تخصصی ، وجود نهاد های مالی و بیمه ای ، فاصله كم تا بازار مصرف ، كاهش هزینه ها بعنوان تسهیلات مناطق آزاد  ، ساخت سردخانه در مجتمع بندری كاسپین و زیرساختهای بندری وتكمیل اسكله های بندر نسل سوم توسط بخش خصوصی و ساخت شهرك سنعتی شماره ۳ در پسكرانه این بندر می تواند بعنوان یك مزیت برای فعال سازی كریدورهای عبوری از منطقه آزاد انزلی برشمرد.

ترانزیت كالا از مسیر كریدور چین – قزاقستان – بندر كاسپین – عراق رویائی كه به واقعیت پیوسته است. با اتصال ریل به بندر كاسپین و پروژه ریلی اتصال ریل سراسری ایران به بصره كه طبق پیش بینی های انجام شده كمتر از دو سال دیگر به بهره برداری خواهد رسید؛ می توانیم شاهد حمل نقل تركیبی ریلی – دریایی – ریلی از چین به عراق از مسیر منطقه آزاد انزلی باشیم. هم اكنون بیش از ۱۲۰ شناور از مسیر كریدور چین – قزاقستان – ایران در مجتمع بندری كاسپین تخلیه و بارگیری شده است. با توجه به اینكه براساس قانون مناطق آزاد ، توسعه عمرانی منطقه از وظایف ذاتی و اصلی سازمان های مناطق آزاد كشور می باشد ، توسعه زیرساخت های لجستیك در جهت تسهیل در ترانزیت كالا خصوصا در مسیر كریدورهای تجاری اهمیت به سزایی دارد.

وی در پاسخ به این سوال چرا با وجود انعقاد تفاهم نامه ایجاد کریدور هنوز شاهد بهره برداری کامل نیستیم گفت: مناطق آزاد كشور با هدف رشد و توسعه اقتصادي، سرمايه‏گذاري و افزايش درآمد عمومي، ايجاد اشتغال سالم و مولد، تنظيم بازاركار و كالا، حضور فعال در بازارهاي جهاني و منطقه‏اي، توليد و صادرات كالاهاي صنعتي و تبديلي و ارايه خدمات عمومي و بعنوان الگویی برای توسعه فضای كسب و كار در مناطقی از كشور تشكیل داده شده اند و معمولاً در مناطقی از كشور جانمایی گردیده اند كه امكان تسهیل در توسعه روابط اقتصادی با كشور های همسایه صورت پذیرد. باتوجه به استراتژی  كشور در توسعه روابط اقتصادی با كشورهای همسایه و رفع موانع و تسهیل توسعه روابط اقتصادی و نفوذ در بازارهای آن كشورها نیازمند استفاده حداكثری از ظرفیت های موجود می باشد. این مهم را می توان از طریق سه دهلیز غربی – شرقی و دهلیز كاسپین انجام داد.

افقی تاکید کرد: برای توسعه ترانزیت كالا ، نیازمند توسعه حمل و نقل تركیبی در كشور هستیم. این توسعه می بایست در تمامی ابعاد لجستیكی انجام داد. توسعه ناوگان دریایی با افزایش و بهبود تجهیزات بندری در بنادر شمالی، خرید كشتی های رو – رو و كشتی های كانتینر بر ، خصوصا كانتینرهای یخچالدار در دریای خزر می تواند به توسعه حمل و نقل دریایی در خزر كمك شایانی نماید.

نقش مناطق آزاد در فعالسازی كریدورهای تجاری ، یكی از اقدامات دبیرخانه شورایعالی مناطق ، تشكیل شورای لجستیك مناطق آزاد كشور است كه با همگرایی داخلی در مناطق آزاد سعی در توسعه همگرایی منطقه را دارد. با توجه به موقعیت مناطق آزاد در كشور و دسترسی به سه عامل ترانزیت یعنی جاده ، ریل و بندر می توان مناطق آزاد را شاهراه ترانزیت كشور خواند. به دلیل نگرش كشورهای حاشیه خزر در استفاده از ظرفیت های دریا محور شاهد افزایش ظرفیت بنادر داخلی و خارجی خزر به طوری كه در چند سال اخیر تعداد اسكله های بنادر انزلی و امیرآباد افزایش یافته و بنادر كاسپین و آستارا با سرمایه گذاری بخش خصوصی فعال و در حال تكمیل شدن می باشد. این امر در كشورهای دیگر حاشیه خزر نیز در سالهای اخیر قوت گرفته است. از سرمایه گذاری های شركت های آمریكایی ، روسی و چینی در بندر آكتائو قزاقستان و ساخت بنادر جدید كوریك در قزاقستان و بندر الت در آذربایجان و بندر سالیانكا و لوتوس در روسیه می توان بر شمرد. در همین راستا شركت كشتیرانی دریای خزر نیز سرمایه گذاری قابل توجهی در بندر سالیانكا روسیه نموده است تا باعث تكمیل زنجیره تأمین در این خط دریایی گردد .